Правительство ранее планировало до 2030 года списать суда типа «река–море» старше 40 лет и в течение десяти лет построить около 500 новых сухогрузов, контейнеровозов и танкеров. На эти цели в проекте бюджета на 2026–2030 годы предусматривалось около 290 млрд руб., которые предназначались для финансирования льготного лизинга судов, строящихся российскими верфями.
Отказ от бюджетного финансирования и новые источники средств
Сейчас в правительстве предложили покрывать часть расходов не за счёт прямых бюджетных ассигнований, а за счёт повышения тарифов за освидетельствование судов и введения надбавки к портовому сбору за тонну перевезённого груза. Ожидается, что такими мерами можно будет собрать примерно 210 млрд руб.: около трети — за счёт роста тарифов на освидетельствование и примерно две трети — за счёт увеличения портового сбора.
Как это повлияет на сборы и тарифы
При текущем грузообороте российских портов надбавка к портовому сбору должна составить порядка 42 млрд руб. в год. При этом уже утверждённый объём портового инвестсбора на ближайшие годы невелик: 11,8 млрд руб. в 2026‑м, 13,5 млрд руб. в 2027‑м и 14,7 млрд руб. в 2028‑м. Для удовлетворения потребностей судостроителей размер этого сбора потребуется увеличить примерно в шесть раз.
Риски для судовладельцев и логистики
Представители грузоотправителей предупреждают, что повышение сборов ляжет тяжёлым бременем на потребителей: многие собственники флота могут покинуть рынок, что приведёт к росту цен на оставшиеся услуги и переходу части грузопотоков на более дорогие виды транспорта. В условиях сокращающихся внешних рынков и ограниченных финансовых резервов судовладельцев это грозит серьёзным ударом по внутреннему водному транспорту.
«Если предлагаемые меры будут хотя бы частично реализованы и вырастет финансовая нагрузка на судовладельцев, это убьёт внутренний водный транспорт как класс», — отмечает глава аналитического агентства Михаил Бурмистров.
Эксперты напоминают о жёстких бюджетных ограничениях, но призывают искать альтернативные варианты финансирования, которые имели бы менее катастрофические последствия для отрасли и логистики в целом.
