Президент заявил о полном импортозамещении авиационной техники, но независимость отрасли пока что больше декларация, чем факт. Гражданский авиапарк оказывается в глубоком кризисе: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не производятся серийно полностью из отечественных комплектующих для коммерческих рейсов.
Зависимость от иностранных комплектующих
Парк SSJ‑100 по‑прежнему на 70% зависит от импортных деталей. Франко‑российские двигатели остались без запчастей из‑за санкций, что приводит к частым отказам — только за прошлую неделю двигатели выходили из строя дважды. Новейший МС‑21 был срочно перепроектирован под российские двигатели ПД‑14, которые всё ещё проходят испытания и обкатку. Аналогичная история с Ил‑114: полностью отечественные версии находятся на стадии испытаний, а сроки их передачи перевозчикам постоянно переносятся.
Проблемы с обслуживанием западных лайнеров
Авиакомпании столкнулись с невозможностью оперативно и качественно ремонтировать самолёты западного производства. Чёткий пример — перевозчик S7: из‑за санкций значительная часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает. Их двигатели Pratt & Whitney невозможно обслужить ни в России, ни в других доступных юрисдикциях, поэтому авиакомпаниям приходится сокращать рейсы и прибегать к «авиационному каннибализму», разбирая одни борты ради запчастей для других.
Возвращение старых моделей не решит проблему
Попытки оживить советские разработки вроде Ил‑96 и Ту‑214 в корне не решают ситуацию: Ил‑96 с четырьмя движками потребляет слишком много топлива, к тому же обе машины требуют устаревшего состава экипажа с бортинженером, что экономически невыгодно для гражданских перевозчиков. В 2024 году авиакомпания «Россия» вернула в эксплуатацию Boeing 747–400 — показатель того, что на дальних линиях просто не хватает доступных альтернатив.
Итог: заявления о полном импортозамещении остаются декларативными. Сейчас авиация держится на старых запасах, «серых» схемах и внешней помощи, а не на новых массово выпускаемых российских самолётах.
